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在很長一段時間里，中國制造都以“打工仔”的身份示人，幫助全世界組裝iPhone手機、縫制Nike衣服和鞋子，以及給西方國家的孩子們提供源源不斷的圣誕老人玩偶，20年來，工人用自己的雙手維系著中國制造的生態，顯然，這值得尊重，事實上，每一位勞動者都值得尊重，但這并不能幫助中國制造長治久安，特別是在德國提出工業的4.0概念之后，我們不得不逼著自己面對“自動化、品牌化”的難題，只是在俯身尋找基礎之時，才發現真的是脆弱不堪。

不可否認，我們的制造業還遠遠落后于西方發達國家，“游客搶日本馬桶蓋”事件就是這種差距的典型說明，但我們的制造也不乏亮點，這當然不是特指中國工人的吃苦精神，而是風風光光地在一些領域取得了突破，其中，最值得國人興奮的當屬高鐵，這種自豪感最直接的體現就是總理去國外開會時，總能非常霸氣地推銷中國自己的高鐵，這種自信是發自內心，正因如此，李克強總理也被譽為中國高鐵的推銷員。與領導人自信相得益彰的是，德國正計劃大規模采購中國高鐵，據《法蘭克福匯報》報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，他們將于下半年在北京設立采購辦公室，加強與中國南車和北車的合作。這個消息的審美性，不僅僅在于中國鐵路終于出國了，更爽的是，我們搶走的生意全部來自于西門子，一家德國的企業。

回首中國鐵路的發展，興奮中夾雜著酸楚：興奮的是，春節期間大部分人都能買到火車票了，有的甚至能坐著回家；面對成績、苦澀，以及南北車不斷上漲的股票，我們有必要重新審視中國的高鐵之路，特別是在面對下一代超級鐵路之時，更要守住自己的心，我們可能暫時不需要“超音速”，只是需要多一些的票，多一些安全。

后來居上，中國高鐵如何彎道超車？

中國高鐵正處于興奮狀態，這種狀態來自10年的掙扎和努力。2004年，中國與西門子達成合作，正式引進ICE技術，并進行全面細致地消化與改進，終于取得一些突破性成果，基本掌握了高鐵的牽引、制動、網絡、車體等核心技術，且將“引進-消化-再創新”的模式運用地淋漓盡致，更可怕的是，在掌握技術的同時，我們還有著天然的成本優勢，也就是說，中國生產的高鐵是真正意義上的物美價廉，相關數據現實，中國高鐵的造價只有國外高鐵造價的33%~50%，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里造價約為1.5億元，而韓國和德國，這一數字分別為2.5億元和3億元，相信德國人能大老遠地跑北京來采購，第一是看中了中國高鐵的質量，第二則是垂涎于減半的價格。

當然，中國高鐵巨大的進步也離不開國內政策的支持以及良好的大環境。過去幾年，中國高速鐵路事業快速發展，技術方面，由中央機構統籌，把技術難點分解給國內骨干企業和科研所，進行分段攻堅，然后，再進行整合，從而在車體設計和制造、網絡控制、通信信號等方面搞得和發達國家差不多了，更難得的是，經國外法律公司評估，中國高鐵技術已經具備了自主知識產權，“走出去”之后不會被官司纏身，這也是為什么李克強總理在推銷中國高鐵時如此自信。顯然，這種利用國家資源扶植一項技術的做法，有點勝之不武，但歷史有時候只在乎結果。此外，巨大的投資需求也是促進中國高鐵快速發展的重要原因之一，春運的苦難不用贅述，這種苦難也逼著中國高鐵快速前行，僅2014年中國高鐵投資就達到8088億元，高鐵路線如血管一樣，貫穿著整個中國大地，不僅有京廣、京滬這樣的大動脈，更是在規劃一些省內的高速鐵路，或許，這些毛細血管才是中國高鐵為之自豪的根本。

在為中國高鐵喝彩的同時，我們也必須意識到中國高鐵的不足，除了技術人才之外，中國高鐵事業要想真正建立引領全球的生產體系，還要在法律、商務、營銷、市場等方面進行完善，特別是相關的人才培養，更是重中之重，畢竟，只有總理一個“推銷員”是遠遠不夠的，我們需要更穩定、更年輕化的人才體系。

超級高鐵來了，中國要守住心

中國高鐵取得現有的成就，真的是一件值得慶幸的事情，畢竟，我們以前向世界輸出的商品，大多集中于茶葉、蠶絲、銀子等原物料，高級一點的商品也只是絲綢、陶瓷等手工藝品，至于那些真正具有大范圍市場影響力的技術與產品，實在是少之又少。現如今，高鐵作為中國制造的代表走向世界，不僅證明“引進-融合-創新”的模式有其可取之處，更證明了，只要“守住心”，正經地搞研發，中國還是有可能向世界輸出技術，并賺到錢的。

現在，超級高鐵的概念正在全世界的范圍內傳播開來，自然也引發了中國從業者的關注。其實，這個概念之中最核心的部分就是行駛速率，在超級高鐵的設計中，火車將利用低壓管內的浮艙以時速1200公里的速度運送旅客，從內蒙的莫爾道嘎到廣州的深圳僅僅需要3個小時，也就是說超級高鐵的野心是超越飛機、磁懸浮列車，成為速度僅次于UFO的交通工具。從目前的一些測試試驗中可以看出，超級高鐵本質上是利用磁鐵提供的推力，依靠壓縮空氣提供升力，在這個概念設計中，超級高鐵不會有”輪子和軌道“之間產生的摩擦阻力，而且要達到目標時速，行駛軌道內要保持低壓，以減小火車與空氣之間的阻力。顯然，超級高鐵的概念非常拉風，一旦成功，將會徹底顛覆人類之于交通的認知，但速度越快也意味著風險系數越高，在現有的概念設計中，低壓管道會給乘客帶來難以想象的災難，而管道本身的設計誤差，以及配套的空氣壓縮機都需要嚴苛的測試要求，這也是為什么超級高鐵前幾次的試驗中，速度僅有322公里/每小時。

相信以中國從業者的尿性，得知超級高鐵概念之后，肯定要興奮好一陣子，但筆者認為，高鐵是一項高技術、高投入的基礎設施項目，超級高鐵更是一種高風險的設施，直接關系到一個國家的國計民生，更關乎制度、環境和人性。西方國家常常因環境問題，而將一些高鐵項目取消，比如英國居民曾聯手反對二號高速鐵路建設，理由是消耗資源、有噪音、破壞生態等等，顯然，對于環境、人性深處的考量方面，中國高鐵乃至整個中國制造都需要特別關注，我們常常為了績效，忽視了人性最基本面的需求。面對超級高鐵這樣具有廣泛影響力的項目，中國高鐵更要守住自己的內心，畢竟，我們再也經受不住慘痛的事故了，何況，這兩年，從飛機到火車，再到近期的輪船，幾乎每一種的交通工具都給人類帶來了難以接受的災難，這當然不是“拒絕提速”的理由，但肯定要思考如何平衡“速度和安全”。（科技新發現 康斯坦丁/文）

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康斯坦丁 2015-08-26 21:57:12