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　　我國區域經濟結構的顯著特征是“東輕西重、南輕北重”，這說明我國經濟的空間結構存在著全國分工關系。事實也是如此，從交通運輸量看，我國省際經濟交流占近三分之一。
　　從美日區域結構模式比較中可以看到，美國由于國土和平原面積遼闊，可以采取全國大分工式的區域布局模式和以中小城市為主的城市化道路，日本由于國土狹窄，平原面積更少，只能采取“都市圈”式的區域布局模式，即在國內的主要平原地帶，布局三套相對獨立的產業體系，及以大中城市為主的城市化道路。
　　我國與日本的人均平原面積水平相接近，但我國卻采取了美國式的區域布局模式，如果按照這個趨勢發展下去，隨著工業化和城市化水平的提高，就會與農業生產產生嚴重的爭地矛盾，甚至把全部平原面上的耕地都建成城市和道路，還是不能完成工業化和城市化任務。
　　因此，由國情所決定，我國的區域經濟戰略取向，只能是參考日本模式對現存的區域經濟結構進行重組，并把１００萬以上的大城市人口在城市人口中所占比重保持在２５～３０％左右，這樣就可把區域間的經濟交流量從目前的３０％壓縮到１５％，把省際交流中的制造業產品交流量從目前的近４０％壓縮到２５％，從而把城市占地和道路占地控制在占國土面積的３％以內，既不過度占用平原上的農地，又保證了工業化和城市化對平原面積的最低需求。按照這個思路，我們提出了到２０１０年在我國建立“九大都市圈”的設想，并提出一個粗略的規劃框架。
　　　　　　一、我國區域經濟的歷史沿革與現狀
　　在西方列強叩開中國大門之前，中國是一個自給自足的農業社會，鴉片戰爭后，中國的近代工業開始了發展。但是到１９４９年中華人民共和國建立以前，中國的經濟絕大部分還停留在古代水平，屬于現代工業的部分在國民經濟中僅占１０％左右，這些現代工業７０％以上又集中在面積不到全國１２％的東部沿海地帶，并且許多產業工序之間缺少連接，形成不了產業鏈。
　　共和國成立后，雖然歷經挫折，但工業還是有了長足的發展，到１９９２年，中國工業總產值３７０６６億元，按可比價格計算，是１９４９年的２３０倍，是５０年代中期的６０倍，是６０年代末期的２０倍。也就是說，１９４９年全國的工業規模，大體相當于目前一個普通省會城市的水平，５０年代中期全國的工業規模，也不過相當于目前一個中等偏小省區的水平，而現在一個大的省區的工業產值，已相當于６０年代末期全國工業的總規模了。
　　４０多年來，中國工業經濟的空間格局也有了很大變化。“一五”時期，國家建設重點放在以東北為主的三北地區，“二五”時期，由于大躍進打亂了原定的加強沿海發展的戰略部署，加之國家要求各大協作區和各省市區都建立起各自獨立完整的工業體系，因此沿海優先發展戰略未能得以實現。“三五”和“四五”時期，由于對國際形勢估計過于嚴峻，工業布局以備戰為中心展開，重點是“大三線”建設。這樣，建設重點仍在內地。改革開放以來，國家制定了加快發展沿海地區的戰略，使整個經濟發展呈現由東至西逐步推進的態勢。由于改革以來的１７年是中國工業發展最快的時期之一，因此在很大程度上決定了目前中國工業總量的布局，就是明顯表現出自東向西逐級衰減的梯度分布格局。概括起來看，每平方公里的工業產值，全國平均為３８．６萬元，東部５１５萬元，中部５３萬元，西部５．７萬元，即大約每一個梯度相差１０倍。
　　１９４９年以來，中國基本上實行的是計劃經濟制度，與蘇東國家按部門組織國民經濟不同，我國主要是按地區組織國民經濟的，一直強調每一個省區都要建立相對獨立的、比較完整的工業體系。１９７８年經濟體制改革以來的財政“分灶吃飯”制度和扭曲的價格體系，又進一步強化了這一特點，使省市區成為重要的一級利益主體，其政府都是當地經濟的發動者和組織者。
　　但是，大部分省區雖然都有著相當完整的工業門類，而從總體上看，卻都不是一個相對獨立的工業經濟區，這種情況的一個最顯著標志，是我國的工業區域分布具有“南輕北重、東輕西重”的特征。以長江劃分我國南北，以北地區大部分省區的重工業比重超過全國平均值，而南部的大部分省區，尤其是南部沿海地區的輕工業比重，大大超過全國平均值。以東、中、西劃分我國，則超過全國重工業平均比重的省、市、區，四分之三以上是中西部省區。東西南北地區間的產業結構存在明顯差別，說明以省為單元的產業結構并不獨立，而是在省區間展開分工。
　　省市不是獨立工業經濟區的特點，還可以從我國交通運輸業的特點中得到證明。鐵路運輸一般反映省際經濟交流情況，１９９４年我國全部國內貨運周轉量（＝全部貨運周轉量－遠洋運輸周轉量）中，鐵路運輸占５６％，而在鐵路運輸中，跨省區的運量比重高達６１．５％，也就是說在全部國內運輸中跨省區的運輸要占到３４％以上。從分省鐵路運輸統計中省內所占比重看，在不包括西藏和海南的２８個省、市、自治區中，省內比重低于４０％的省市占４６．４％，低于５０％的占８２％，高于６０％的省份只有四川一省，而該省份的鐵路外運比重，也高達３７．４％。
　　至于比省區更大一級的經濟區，４０多年來曾有多次劃分并組織實施過，如５０年代初的６大行政區，“二五”、“三五”時期的６大經濟協作區，“四五”時期的１０大經濟協作區，以及１９７８年以后出現的上海、東北、山西能源經濟區、西南數省市區的經濟協調會等。但由于這類經濟區的區劃變動較多，有的并未覆蓋全國，有的互相重疊，因此至今未形成穩定的經濟區。
　　　　　　二、區域經濟理論與美日區域布局模式比較
　　　　　　（一）
　　區域經濟理論是關于人類社會經濟活動空間法則的學說，它萌芽于資本主義商業、運輸業大發展的１８世紀。１５～１７世紀的地理大發現和隨之而來的“商業革命”，刺激了１８～１９世紀歐洲資本主義的大發展，這首先表現在運輸業的大發展上面。１７～１８世紀，歐洲各國出現了開鑿運河的熱潮，之后，工業革命的最初成果之一——蒸汽機被首先用于鐵路，使鐵路運輸繼運河之后獲得了急速發展。與此同時，自１６世紀發展起來的手工工場，到１８世紀下半葉至１９世紀中期，又發生了向大機器工業的過渡。到１８世紀中葉，西歐傳統的農村自然經濟已基本上被破壞，人口大量涌向城市，因此隨著資本主義工業化大生產的發展，社會的生產、生活與交通運輸方式都發生了根本性的變化。
　　資本主義的發展給傳統經濟學提出了許多區位方面的問題，比如，經濟上、技術上社會分工的加深，使生產與銷售在空間上分離，那么怎樣才能使這種分工所導致的分離在空間上最為合理。特別是對于鋼鐵、化學等部門，只有區位決策正確，才能使投資最節省和生產成本最低，因此會極大地關系到企業經濟效益。再如，分工的發展，使運輸成為大工業生產的必要條件。由于運費往往是成本的重要組成部分，企業必須慎重選擇廠址與原料地和銷售市場間的相對空間位置。由于各種原料和成品對運輸的要求不同，不同重量和體積的貨品運費也不同，因此產生了多種多樣的區位與運輸方式的比較與選擇問題。這就促進了區域經濟學的產生和發展。
　　自１９世紀初興起的區域經濟學，先后形成了四個有代表性的理論，即杜能的“農業區位論”，韋伯的“工業區位論”，克里斯塔勒的“中心地理論”，和廖什的“市場區位論”。這些理論已為我國研究區域經濟問題的專家與學者所熟知，在此無庸贅述。我們想指出的是，這些理論雖然所尋求的目標不同，但研究的方法都是類似的，即都是以微觀的區位因素和單項決策為對象，都假設所研究的區域是與外界隔絕的孤立區域，區域內也不存在任何自然條件的差異，在此基礎上運用大量實際資料進行推理和演算，然后演繹出理論模型，這樣的理論對在大國制定國家層次的宏觀區域戰略和政策較少有幫助。但是，通過對西方區域經濟理論的學習，仍然使我們注意到研究區域經濟問題的幾個要素，即（１）尋求最低成本區位的“合理布局”問題；（２）集聚效果與集聚規模問題；（３）居民點體系的空間形態及以城市為中心的土地利用空間結構問題；（４）社會經濟發展各階段空間結構演變的特點問題，社會分工的空間差異與之所引起的運輸效果問題，等等。
　　　　　　（二）　　
　　西方關于區域經濟的一般理論讀之雖有很多啟發，但從中仍難找到我國區域發展戰略可遵循的線索。而研究比較美日兩國的區域發展模式，我們卻獲得了重要的啟迪。
　　美國位于北美洲中南部，是世界排名第四位的領土大國。１９９３年人口總數為２５７５９萬人，人口密度為每平方公里２８人。美國不僅幅員遼闊，資源豐富，氣候適中，最突出的特點是平原面積廣闊。東部沿海平原北起新英格蘭地區，向南逐步展寬與墨西哥沿岸平原接壤。從東向西，越過阿巴拉契亞山脈就是一望無際的中部大平原，一直沿續到西部山地，山地中又分布著許多盆地和高原。據統計，美國的國土面積中，適宜耕作的面積高達９０％，平原面積在７０％以上。
　　國土遼闊，平原廣闊，氣候溫和，使美國的人口和產業分布幾乎可以不受地形條件的制約，但美國的人口和產業分布，特別是工業的地理分布卻極不均勻。位處東北部地區的１４個州，是美國經濟最發達的地區，雖然國土面積只占全國的１１．５％，人口卻占全國的５０％以上，而且集中了全國制造業從業人數的２／３，制造業產值的３／４以上，被稱為是美國的“制造產業帶”。由于東北１４州是美國的加工中心，而農業和采掘業主要集中在中部、南部和西部山區，就形成了其他地區向東北地區長距離運送原料產品，再從東北地區向其他地區長距離運送加工工業品的全國分工式區域經濟結構。
　　美國的這種區域經濟特點，必然需要良好的交通運輸條件，所以美國的路網長度是世界上最高的。１９７２年，美國各種運輸線路的總長度為７１０萬公里，占世界路網長度總數的３０％。鐵路營業里程長度為２５０萬公里，占世界總數的３４％。如果按人均計算，美國的路網密度更是大大高出許多工業化國家的平均水平。
　　由于形成全國大分工的格局，美國不僅運輸線路總里程長，而且每單位產值所產生的貨物運輸需求即貨運密度，也大大高于其他發達國家。１９７２年，美國貨運總周轉量達到３０２３７億噸公里，平均每一美元國民收入所產生的貨運周轉量為９．７噸公里，如果以美國單位國民收入產生的國內運輸量為１，則英國為０．２９；法國為０．３４；原西德為０．２８；日本為０．３８。如果按人均計算，以上四國更低，只是美國的１／４到１／７。
　　城市是工業的載體，現代工業都是依托城市而展開的，美國也是如此。到２０世紀初，隨著美國工業化繁榮的出現，在西北太平洋沿岸到大湖區，形成了連綿不斷的城市群，這些城市群共同集中或依賴于制造業生產活動，并在生產職能上高度分工，形成了巨大的制造業產業帶，構成了美國延續到今天的區域結構框架。到１９８８年，美國共有１９２５２個城市，居住著１．５億以上的人口，占美國總人口的６２％。
　　美國雖然有許多大城市群，但美國城市的特點是，在眾多的大城市群中大城市并不多。１９８８年，全美２５萬以上人口的城市在全部城市人口比重中只占２８．８％，其中２００萬以上人口的大城市只有３個，人口只占９％；１００～２００萬以上人口的大城市只有４個，人口只占３．６％；而５萬以下人口的城市卻有６９３個，人口占到４５．５％。
　　　　　　（三）
　　與美國在全國范圍內分工的區域經濟結構比較，日本是另一種完全不同的區域布局模式。日本是一個島國，全境由四個大島和幾百個小島組成。總面積３７．７萬平方公里，只是美國的４％，而１９９３年人口總數為１２４５４萬人，相當于美國的４８．３％，所以人口密度比美國高出１２倍以上。
　　日本地理條件的另一個特點是平原面積狹窄，僅占國土面積的２４％，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是東京附近的關東平原，其次是名古屋附近的濃尾平原和京都、大阪附近的畿內平原。如果以人均平原面積作比較，日本只是美國的１／３５。
　　日本區域經濟的第三個特點是人口和經濟高度集中于三大平原地帶，在日本的工業化過程中，逐漸發展成東京、名古屋和阪神三大都市圈，１９８５年，三大都市圈國土面積只占全國的３１．７％，卻集中了全國６３．３％的人口和６８．５％的國民生產總值。
　　日本都市圈經濟的最顯著特點是，雖然在圈內各城市間的分工與合作非常密切，但三大都市圈之間的經濟聯系卻并不發達。這種情況在日本的物流活動中體現得最為明顯。據日本運輸省《貨物地域流動調查》統計，在日本１９７９年約６０億噸貨流量中，地域內部的貨流量占８５．３％，地域間的貨流量只占１４．７％，其中三大都市圈之間的貨流量只有１．５％。分工是交換和流通的基礎，產業結構有差別才有分工和互補的要求，才會產生運輸需求。三大都市圈之間的貨物交流量少并不是因為日本的貨運量小，日本是世界上交通運輸業最發達的國家之一，７０年代中期，日本的國民生產總值只是美國的１／３，貨運總量卻比美國還高出近１０００萬噸。所以都市圈之間的經濟交流少的原因，是日本三大都市圈之間產業結構相近，因而經濟相對獨立，互補性小，運輸需求少。換句話說，在日本有三個彼此獨立的制造業中心，區域分工被限制在都市圈內部，而美國只有一個制造業中心，所以分工是在全國范圍，這是美日區域布局模式的最重要差別。
　　從二次戰后到７０年代中期，是日本完成工業化的時期。日本以大都市圈為特征的區域經濟結構并不是過去就存在，而是一個隨工業化的完成逐步形成的過程。從５０年代中期開始，日本各地的人口不斷向三大都市圈集中，各大都市圈內部的各類產業也在隨著日本工業化的推進逐步發展，逐漸整合。從名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地區與東京都市圈之間制造業結構的相關度系數看，名古屋都市圈的產業結構在不斷向東京圈靠近，阪神圈則保持了比較穩定的接近水平，而都市圈以外地區與東京圈雖有接近，但與名古屋和阪神都市圈相比，仍有很大差距。
　　表１　日本地區間的制造業結構相關度變化

				 相關系數　　 	　　　　 １９６０年　　　　１９６９年　　　１９７９年東京圈　　　　　１．００００　　　１．００００　　１．００００名古屋圈　　　　０．３５１７　　　０．５８７６　　０．７５５８阪神圈　　　　　０．７２９５　　　０．７０５２　　０．７１７１其他地區　　　　０．５３４２　　　０．４６４８　　０．５８７６

　　與美國相比，日本城市的特點是大城市所占比重要高得多。１９８５年，日本有城市人口９３２１萬人，只相當于美國的５３％，但是卻有１００萬以上人口的大城市１１個，比美國多５個，２００萬人口以上的大城市４個，比美國多一個。其中最大的城市東京有８４０萬人，比美國最大的城市紐約還多出１００多萬人。１９８５年，日本有１／４以上的城市人口是居住在１００萬以上人口的大城市，美國則只有１／８。而日本有近４０％的城市人口是居住在人口４０萬以上的城市，美國卻只有２３％。
　　　　　　（四）
　　為什么同樣達到完成工業化任務的美日兩國，卻有著完全不同的區域經濟結構呢？
　　當代杰出的發展經濟學家Ｈ·錢納里和Ｍ·塞爾昆，在他們與Ｓ·魯賓遜合著的那本著名著作《工業化和經濟增長的比較研究》中，利用３９個戰后低收入發展中國家１９６０～１９８０年間的歷史資料，建立了多國經濟模型，進行數理統計分析，意圖研究何以不同的國家會采取不同的發展戰略，以總結戰后發展中國家的工業化經驗。他們的研究結論是，經濟結構的變化，主要取決于兩類因素的變化，即總需求的水平或人均收入水平，和生產要素的供給結構，即資本、勞動力和人均資源條件。模型表明，隨人均收入水平提高，各國的需求結構都表現出相當一致的變化，而要素供給結構不同則導致不同的貿易類型和技術結構的差別。比如，人均資源匱乏和勞動力豐富的東亞國家和地區，就不得不采取“貿易立國”的外向型發展戰略，以用勞動力換取工業化資源。而資源豐富的拉美國家，則由于其資源豐富采取了“進口替代”戰略。因此，供給結構不同是發展模式不同的主要原因，也是發展政策應當考慮的重點。
　　錢納里等人的研究集中在產業結構方面，但他們的結論對我們研究區域結構問題仍然有極大啟發。資本、勞動力和自然資源是最基本的生產要素，在各國這三種生產要素的豐裕程度都存在著差別，而現實生產力的構成則要受到這些差別的限制。貿易為擺脫這些限制提供了可能，但只有可流動的生產要素如資本、勞動力和農林礦產資源才可以貿易，唯有土地不可以流動，不能通過貿易來獲得。城市是工業的載體，而土地是城市的載體，工業化的展開有賴于城市化的推進，但是龐大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以對平原面積匱乏的國家來說，只能在既有的平原面積上謀求工業化和城市化建設。
　　在前面兩節我們已經看到，美日兩國的人均國土資源條件處在兩種完全不同的極端情況，美國國土遼闊，平原廣闊，人均國土面積和平原面積分別是日本的１２倍和３５倍。美國的耕地面積在世界位列第一，但只占國土面積的１６．９％，平原面積的２４％，因而不存在與農業爭地的矛盾，所以美國的城市和交通網絡的建設，基本上可以不受國土和平原面積的影響。美國雖然人均城市面積高達１０００平方米以上，幾乎是日本的９倍，但在國土面積中所占比重卻只有１．５％；美國雖然人均交通運輸道路占地高達４９６平方米，是日本的５．５倍，但卻只占國土面積的１．２％，就是因為美國人口少而國土面積大。如果日本按照美國的人均占地水平進行城市化建設和布局交通運輸網絡，１９９１年日本的城市占地就要相當于國土面積的２５．３％，交通網絡占地就要相當于國土面積的１６．３％，兩者相加高達４１．６％，比日本的全部平原面積比重還高出１７．６個百分點以上。目前日本農田面積約占國土面積的１４．５％，主要分布在平原地帶，國內農業生產在國內農產品總供給中仍占有重要地位，按美國的區域經濟模式進行工業化建設，日本的農田面積全部被占掉還不夠。
　　所以，日本根據本國的國土資源條件走了另外一條道路，就是上一節所描述的，以都市圈為中心、以大城市為骨干，分別部署三套相對獨立的產業結構的城市化和工業化道路。這種區域結構模式的核心，首先是在不同的都市圈內布局相對獨立的產業結構，都市圈之間的產業結構接近，彼此間的交換需求就少，因此可以大大減少運輸網絡建設對土地的需求。前面已經說過，日本的貨物運輸總量甚至略大于美國，但是貨運周轉量卻只是美國的１１％，就是因為日本的貨運量主要發生在各都市圈內部，因此平均運距比美國要短得多。１９８５年，日本鐵路的平均運距還不到美國的３０％，公路平均運距還不到美國的１０％。在美國，由于采取全國分工的區域布局方式，大量貨物需要長距離運輸，所以在工業化過程中，鐵路長期占據運輸業中的優勢，在本世紀６０年代以前，在貨運總量中始終占５０％以上，直到目前仍達到３０％，主要担負近距離運輸任務的汽車運輸，在全部貨運量中所占比重則長期在１／３上下徘徊。而日本由于各都市圈產業相對獨立，交換需求主要產生在都市圈內部，都市圈之間需要交換的則主要是各自的特色產品，鐵路運輸的重要性就比美國要低得多，而且隨各都市圈在日本工業化過程中產業結構彼此相對封閉的程度逐漸加深，鐵路運輸的地位顯得越來越不重要。１９５０年日本鐵路貨運量在全部貨運量中還占到３１．４％，１９７５年已直落到３．７％，而主要負担都市圈內城市間運輸的公路貨運比重同期卻從５９．２％上升到８７．３％，這種變化就是日本三大都市圈產業結構逐步分離，相對獨立過程的反映。
　　日本區域經濟模式的核心，其次是在于大城市化。由于資料限制，我們沒有獲得美日不同等級城市的有關對比資料，但是從我國的城市資料中可以看出一個概貌。１９９４年，以我國在２０萬以下的城市人口密度（人／平方公里）和產值密度（ＧＤＰ／平方公里）為“１”，計算不同等級城市相差的倍數（見表２）。
　　表２　１９９４年我國不同城市人口規模情況比較

城市人口規模　　　　　　人口密度　　　　　　土地產出密度　＜２０萬　　　　　　　　１　　　　　　　　　１２０～５０萬　　　　　　２．２　　　　　　　　３．７９５０～１００萬　　　　　２．８６　　　　　　　７．０９１００～２００萬　　　　７．２７　　　　　　　１７．７８　＞２００萬　　　　　　１１．８７　　　　　　３９．５８

　　顯然，城市規模越大，單位土地的人口和產出密度越高，從而對土地的利用越集約。在工業化過程中，相對于不斷增長的需求，越匱乏的生產要素越必須集約化使用，最匱乏的要素應當是生產率最高的要素。日本是世界上人均平原資源最匱乏的國家之一，又不可能通過貿易來解決，唯一可走的道路就是不斷追求平原土地產出率和城市人口承載率的提高，以此來緩解工業化過程中平原面積不足的矛盾，這就是推動日本走向今天這樣與美國截然不同的區域結構道路的基本動力。由于采取了這種區域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有１１５平方米，只是美國的九分之一，全國人均道路占地只有９０平方米，只是美國的１８％，這就保證了在工業化和城市化水平與美國大體上一致的時候，城市和道路占地只相當于日本國土面積的５．５％，加農田占地，相當于國土面積的２０％，還未超過日本平原面積所占比重，也為其他方面的發展留出了余地。
　　表３　１９９２年美日主要經濟指標比較
　　（附圖　）
　　　　　　（五）
　　在一個統一的國家內卻在不同區域間存在著數套相對獨立的產業結構，這似乎有些讓人難以理解，因此的確有必要對這種經濟現象進行進一步的理論探討。
　　如果不考慮貿易因素，一國的需求總是由該國的供給所滿足的，盡管在不同的人均收入水平上會出現不同需求和供給結構，這種情況也不會改變。由于人口規模與人均收入水平的乘積等于社會總需求，也等于總供給，而人口規模又等于人口密度與土地面積的乘積，所以總需求和總供給都是人均收入水平、人口密度和土地面積的函數。如果人口密度和人均收入水平提高，同等規模的總需求或總供給所覆蓋的地域面積就會縮小。
　　在現代市場經濟條件下，規模經濟是決定經濟效益的重要因素，也是影響區域布局的重要因素。比如，在一個地區建立一座年產５萬噸級的小型鋼廠，它可能只是利用地區內的廢鋼作原料，就近供應地方需要的附屬企業，但如果在這里配置的是一座年產１０００萬噸級以上的大型聯合鋼鐵企業，則會帶動一系列制造業、運輸業、乃至商業服務業的發展，甚至可形成一套基本上不依賴外部供給的生產體系。但是生產規模并非可以無限制擴張，而是要受到需求水平制約，只有在擁有集中的巨大人口和消費市場的前提下，大規模生產的經濟效益才能得到實現，而人口則是分布在一定的地域面積上，所以，只有在一個地區的人口達到某一臨界規模，且人均收入達到一定水平時，所形成的市場總需求才有可能支撐起一套相對獨立的產業體系。
　　在現代科技條件下，工業技術往往是蘊含在生產設備中，所以如果平原面積遼闊，制造業的布局就幾乎可以不受國土條件的制約，這樣，當國內需求總規模可以容納得下數套生產體系的時候，就可以有集中和分散兩種區域結構選擇，既可以集中于一地生產再向國內其他地區運輸，也可以在各個人口密集地區分別建設。美國形成了前一種區域結構，是由于平原面積遼闊，日本則形成了后一種區域結構，則是因為人均平原面積不足，都是在特有國情下的選擇。日本各都市圈的土地面積在４～６萬平方公里之間，７０年代以前，日本的人均收入水平還相對比較低，一套達到規模經濟要求的生產體系所覆蓋的地域面積往往達到全國范圍，以乙烯為例，１９６０年日本的人均占有量還不到１公斤，全國生產總量不過８萬噸，因此各都市圈都還不具備獨立擁有一套乙烯裝置的需求規模。而到７０年代中期工業化任務完成階段時，各圈的人口密度上升了４０～６０％，全國人均收入水平也提高了１０倍以上，等于在既定的地域面積內需求總量上升了２０倍，乙烯的人均占有量也增加到３０公斤，全國產量則大于３００萬噸，在都市圈范圍內所產生的需求總量，已經可以吸納不止一套乙烯裝置的產出量。所以，隨著一套產業體系所覆蓋的地域面積縮小到４～６萬平方公里以內，在各都市圈內部建立相對獨立產業體系的時代就到來了。
　　需要說明的是，都市圈的相對獨立或封閉，主要是對制造業而言的，其含義是生活在圈內的居民共享一套制造業體系。這不同于金融或貿易圈，因為服務產業的覆蓋范圍要大得多。例如紐約、東京、倫敦和香港的金融與貿易的覆蓋范圍可以達到洲際乃至全球。因此在日本的三大都市圈內，也只有東京可以作為國際化的大都市，其金融、貿易和投資等活動的影響范圍是全國和國際性的，而名古屋和阪神圈則只能作為制造業圈獨立存在。由于這個原因，東京圈的服務產業比重比其他兩大城市圈的比重都要高一些。
　　　　　　三、我國區域經濟發展戰略的選擇與“九大都市圈”區域經濟發展
　　　　模式的構想
　　我國是世界第三國土大國，幅員面積比美國還要遼闊，但我國又是世界第一的人口大國，人均國土資源條件與日本類似，如此，我國應采取哪種區域布局模式為最有利呢？由于我國高速增長時代的到來，回答這個問題的迫切性與日俱增，否則，不僅會造成巨大的資源浪費，到了一定程度工業化也難繼續推進。
　　　　　　（一）
　　根據有關統計，在我國９６０萬平方公里國土面積中，山地、高原、盆地和丘陵占近９０％，平原面積只占不到１２％。根據衛星圖象資料，我國目前共有耕地面積１９．８８億畝，約占國土面積的１３．８％，在耕地總面積中坡度小于８度的平耕地面積有１２．９億畝，約等于國土面積的９％，這樣算下來，只有占國土面積３％的平原可以用作其他方面的發展。
　　１９９５年，我國人口總數為１２１１２１萬人，根據全國第四次人口普查資料，我國有７３％的人口是生活在距離海岸線５００公里以內的地區，這與我國平原面積分布是一致的。我國主要有三大平原，即東北平原、華北平原和長江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地帶，所以各地區間的人均平原面積差距很大，全國平均看，人均平原面積為９４９平方米，而東北人均在２０００平方米以上，華北和長江下游人均在１０００平方米以上，而西南人均還不足２００平方米。
　　日本的人口是我國的１／１０，國土面積是我國的１／２５，但日本的平原面積比重為２４％，比我國高出一倍，所以我國的人均平原面積與日本相差不大。１９９３年，日本為７２８平方米，我國約比日本高出３０％，但只相當于美國人均平原面積的３．７％。
　　根據１９９１年數據，我國當年有４７９個城市，市區非農業人口總數為１５４６１萬人，占當年全國人口總數的１３．３％。當年城市建成區面積為１３７９２平方公里，占全國土地面積的比重為０．１４％。根據有關資料推算，我國目前人均道路占地水平為２０平方米［①］，總占地共２．４萬平方公里，占國土面積的比重為０．２５％。看起來這兩個比重都不算高，但我國目前正處在工業化和城市化的起飛前期，不僅工業化和城市化的程度還很低，城市和道路建設的標準也不夠高。例如，城市非農人口人均所占有的市區面積，１９９１年只有８９平方米，不到美國的１／１１，比日本７０年代中期達到的水平也低２０％以上。我國的一些大城市，市區人口人均面積即使和日本人口最擁擠的東京相比，也要低得多。這種差別的產生，主要原因是我國大城市的人均住宅面積太過擁擠，其次，人均所占有的道路面積和綠地面積，除個別城市外也有明顯差距。隨著現代化建設的發展和生活質量的改善，城市人均占地水平就必然要逐步提高。
　　表４　東京市與我國主要大城市情況比較（平方米）

　　　　　東京　　　　北京　　　上海　　　重慶　　　廣州　　　深圳人均住宅　３４．８　　８．７　　７．５　　６．５　　８．４　　９．２人均道路　１１．６　　４．８　　３．５　　４．０　　４．７　　６．１人均綠地　３．４　　　６．６　　１．３　　２．４　　４．８　　１３．５

　　工業化國家的城市化率，一般都在人口總數的３／４以上，此外，還有１５％左右的非農產業人口居住在城郊和鄉村，因此，在工業化后期，一國的非農產業人口一般都在９０～９５％，而其中的絕大多數是居住在城區內。１９９３年，我國的農村人口比重占７７％，城市化率只有２３％，與同等人均收入水平的國家比較，目前的城市化水平要低２５個百分點左右。這種情況主要是由改革前我國采取的城鄉分割的工業化戰略造成的。
　　工業化的快速推進時期，一般也是城市化的快速推進時期，因為城市是工業的載體，工業化與城市化是國家現代化過程中密不可分的兩個方面。日本在１９６０～１９７０年間，國民生產總值保持了１０％以上的年均增長速度，同期城市化率從５０．３％提高到７１．２％，１０年間提高了２０個百分點，年均提高２個百分點；韓國在１９６０～１９８５年的２５年中，年均經濟增長速度為８．６％，城市化率從２７．７％提高到６５．３％，２５年間提高了近３８個百分點，年均提高１．５２個百分點。根據我們的預測，到２０１０年我國約有人口１４億，按照基本上完成工業化的要求，城市化率至少要從目前的水平提高到６０％，年均提高不到２．２個百分點，根據日本的經驗和我國城市化滯后的“補課”要求，這樣的目標并非不可以考慮。
　　前面的分析中已經指出，我國的區域經濟布局有些類似于美國，即采取了全國大分工的模式。從鐵路省際貨運比重看，１９８８年為５４．３％，１９９４年進一步上升到６１．５％，說明全國大分工式的區域結構仍在發展。從城市結構看，雖然我國大城市人口所占的比重還較高，但１９９４年與１９９０年相比已經下降了６個百分點，按照這樣的速度下降，１５年后大城市人口所占比重就會比美國還要低。如果在未來的工業化過程中，仍然維持這種趨向于美國區域結構模式的發展趨勢，并按美國的占地水平安排我國的城市和道路建設，到２０１０年我國的８．４億城市人口就需要占據８４萬平方公里以上的土地面積，相當于國土面積的８．８％；道路占地則要達６９萬平方公里以上，占國土面積的７．２％，兩項相加，已經超過我國平原面積４個百分點，即是說擠掉了全部平原面積還不夠，如此，分布在平原上的１０多億畝農田怎么辦？
　　或者我們可以考慮在不改變區域布局模式的條件下，把城市人均占地壓縮到與日本同樣的水平，但根據計算，交通和城市占地的面積還是要超過國土面積的８％，還是無法解決與農業嚴重爭地的矛盾。況且，到２０１０年我國仍可能有近６億人口居住在農村，其中一半以上是在東部平原地區，而農村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面積，還有國防等方面的特殊占地要求。所以，如果區域戰略選擇不當，隨著我國工業化和城市化過程的推進，農用與非農用地之間的矛盾，一定會不斷趨于尖銳。
　　　　　　（二）
　　特定的國情決定特定的戰略，我們在前面的章節已經詳細分析了形成美日不同區域經濟格局的原因，在上面的分析中我們可以看到，就我國人均的自然資源條件來看，我國與美國根本不同而類似于日本，這就決定了我國的區域經濟戰略取向只能是采取與日本類似的模式。
　　如果采取日本的“都市圈”模式，到２０１０年按６０％的城市化率水平計算，城市占地約需國土面積的１％，道路占地約需國土面積的１．３％。但是人均道路占地可能會高于日本，原因是由于我國幅員遼闊，一部分資源可以主要或部分由國內供給，所以資源的國際依賴率不會像日本那樣高。這一點又有些和美國類似，美國工業所消費的資源，只有２０％需要進口，但是資源依靠國內卻相應增加了國內運輸需求，日本是島國，資源主要來自外部，各個都市圈都可以由海路直接與世界市場溝通，相應減少了國內運輸。我國主要礦產資源的人均占有量，除了煤以外都高于日本，但仍與美國有很大差距，所以人均道路面積占用水平也會比日本高一些。如果按比日本高出一倍考慮，則到２０１０年我國的道路面積占國土面積的比重約為２．６％。
　　按照以上計算，到２０１０年我國城市化占地共需９．７萬平方公里，道路占地共需２５．２萬平方公里，東部農村人口３億人，人均建筑物占地若為城市人均水平的一半，共１．６萬平方公里，合計為３６．５萬平方公里，占國土面積的比重為３．８％，加其他方面的需要，可控制在４％以內，需要占用的農田面積約為１．４４億畝。如果到２０２０年，我國人口達到１５億，城市化率達到７５％，則城市化占地需要１３萬平方公里，東部農村人口建筑占地需１萬平方公里，加道路占地需２７萬平方公里，合計為４１萬平方公里，占國土面積比重為４．３％，加其他方面要求，可控制在４．５％以內，需要占用的農田面積為３．２億畝。也就是說，當我國在基本上達到工業發達國家的工業化和城市化水平的時候，占用平原地區耕地的最大值是３億畝左右，或是說耕地面積要從衛星測量資料的近２０億畝減少到近１７億畝，減少的比例為１５％，這樣就給出了到２０２０年我國工業化和城市化對耕地要求的數量界限。當然，前提條件是必須按“都市圈”的模式調整我國的區域經濟布局，舍此沒有其他的選擇。
　　　　　　（三）
　　根據日本的經驗，都市圈的直徑距離為２００～３００公里，人口為３０００萬人上下，在每個都市圈都有１個或２到３個人口在２００萬以上的大城市作為中心城市，中心城市的國內生產總值一般可占到圈內的１／３到一半以上。在７０年代中期，每個都市圈的國民生產總值則超過按現價計算的１０００億美元。
　　我國目前正處在工業化起飛的前期，區域布局又是以全國分工為特征，因此沒有一個地區符合上述要求。我國人口、工業和城市的地理分布極不均勻，我們可以因此而把那些ＧＮＰ在１０００億美元上下（１９９０年美元，按與人民幣１∶４．４７折算［②］），有明顯的中心城市，且中心城市的制造業要比較發達，以及主要城市間的距離在３００公里以內的地區作為規劃未來的都市圈的雛形，按照這樣的原則和１９９４年的數據，我們可以劃分出“九大都市圈”。由于資料不足，也為了計算方便，我們不得不主要采用省一級數據。
　　河北的經濟分成南北兩部分，北部集中在京津周圍，是河北經濟的主體，石家莊及以南地區的經濟比重不超過４０％，加京津兩市，河北境內的經濟８５％集中在京津及附近地區；河南的經濟重心在北部的沿黃地區，河北南部和河南北部是我國的一塊人口和工業比較密集的地帶，但即使把這兩個地區的經濟規模相加，其總量和人均水平都太低，故暫把石家莊劃在京津冀圈內，河南則難以歸入任何一個都市圈。山西的經濟主要集中在太原以北地區，但均是以煤為主，結構太單一，距離經濟發達的制造業中心城市過遠，暫時也難以劃入任何圈內。這些地區的都市圈應當怎樣劃分，需要根據今后的經濟發展趨勢而定。
　　西北地區的情況比較特殊。內蒙的經濟重心在西部，陜西和寧夏的經濟重心在中部，甘肅和青海的經濟重心在東部，這五省區的經濟重心本具有以寧夏為中心的內聚趨勢，但主要城市間的距離過于遙遠，難以構造共同的都市圈，而任何單獨的省份經濟實力又不足以獨立劃出都市圈，所以只有根據今后的經濟發展情況再予以考慮。福建、廣西、云南、貴州的情況與西北各省有些相似，也不具備劃入任何都市圈的條件，只有等待后來，有些省份則可能長期處在都市圈以外。
　　表５　我國九大都市圈的劃分設想
　　（附圖　）
　　長江中下游都市圈的劃分也有必要作一些解釋。這個都市圈包括安徽全省和南京、揚州、鎮江三市及所轄地區。寧、鎮、揚三市從地理位置看已離地處長江下游的上海和蘇、錫、常等市相距過遠，近年來與安徽沿江經濟帶各城市間的經濟往來越加密切，從人口、地理位置和經濟總量看，也具備獨立分區的條件，所以劃在一起。
　　必須指出，由于未來２０年內我國將處在工業化的高峰階段，而我們在上面所劃分的都市圈，人口一般都在５千萬到１億以上，面積上一般又都大大超過了４～６萬平方公里，所以這九大都市圈在不遠的將來就可能再次出現分劃。比如在２００５年左右，這可以作為我國以都市圈為區域經濟戰略目標的第一個發展階段，到２０１０年以后，第二個階段的到來則已可看得比較清晰。比如，湖北、湖南和江西的經濟重心都在沿江１４０公里的范圍之內，武漢、長沙、南昌這幾個城市在地圖上的直線距離也都未超過３００公里，因此暫時可劃在一起，由武漢這個中部的制造業中心來主要供給都市圈內的制造業產品需求和帶動圈內經濟的發展。但是從長遠看，由于圈內人口太多，當經濟發展到一定程度后，會在湖北的沿江經濟帶，湖南的長、株、潭工業區到常德、岳陽一帶和江西的“昌九”工業走廊，分別分化出新的都市圈。濟青都市圈、成渝都市圈和吉黑都市圈也是如此，由于目前圈內人口都大大超過５０００萬，在未來都會分化出新的都市圈，比如濟南都市圈和青（島）煙（臺）都市圈；成都都市圈和重慶都市圈，以及哈爾濱和長春都市圈等。至于大上海都市圈，雖然人口已超過１億人，但是都市圈的面積已在６萬平方公里以內，因此按照我們在前一章所作出的分析，只會發展成超大型的都市圈而不會繼續分劃。
　　從長遠看，到２０３０年我國將會達到人口增長的最高峰，為１６億人。如果城市化率達到８０％，就會有１３億城市人口。到那時將會有不止１個像大上海圈那樣的都市圈，而按每個都市圈的人口為５０００萬人計算，我國將會有至少２０個以上的都市圈。
　　都市圈的核心是中心城市。根據日本的經驗，中心城市的經濟份額一般要占到圈內的１／３以上，如果是本國的國際化大都市，占本國的經濟份額不應低于１５％。所以，我們要求在每個都市圈中，只有１個中心城市的，該市ＧＤＰ所占比重要到１／３，有２～３個中心城市的，中心城市所占比重不應低于４０～５０％。對未來可能成為國際性經濟中心和全國性金融貿易中心的都市圈，目前是指京津冀圈、大上海圈和珠江三角洲圈，則要求其服務業比重更高一些。
　　在都市圈中建立相對獨立的產業體系是實現都市圈戰略的核心。在未來１５年內，要根據工業化過程中需求結構變化的規律在各大都市圈內都建立一套相對獨立的產業結構，其中主要是制造業結構。在每個都市圈內，主要的輕重工業產品應該都能夠生產，各都市圈之間所交換的主要應是各自的特色產品和優勢產品，這樣就可以把原在各都市圈外的運輸轉為圈內的運輸，從而大大減少區域間的交通運輸需求。由于在目前各都市圈的產業結構中都不可能外推出未來的合理的產業結構，所以我們對各都市圈內產業結構的考慮，主要是參考了日本、韓國和臺灣等與我們人均資源條件比較接近的國家和地區的工業化歷史資料。首先建立了我國在未來１５年內的產業結構發展目標，然后考慮各地區的歷史情況和人口遷移的要求，把到２０１０年的全國總量目標分解到各個都市圈內，形成了兩個可供比較的區域規劃方案，在此從略。
　　　　　　四、以都市圈為目標重組我國區域結構的若干問題研究
　　以“都市圈”為目標重組我國區域結構，需要考慮以下若干問題。
　　　　　　（一）
　　首先需要確立我國區域經濟發展戰略所要解決的核心問題。
　　一般來說，西方各工業化國家的區域發展規劃，所要解決的核心問題是區域經濟發展不平衡；日本在６０年代以后四次制定國土規劃，則始終是以防止人口過度集中為基本宗旨；我國在改革開放以來所制定的幾個五年計劃中，都把區域經濟發展作為一項重要內容，雖然自“六五”計劃以來有了從“沿海與內地”，“東、中、西”，和“七大經濟區域”的區域劃分提法的變化，理論界和實際部門也有若干種其他的不同劃分，但區域政策所要解決的核心問題是什么始終不明確。比如沿江經濟帶的劃分根據只是其地理特征，而從鐵路貨運所代表的省際交流情況看，１９９４年湖北與省外的經濟交流，只有不到１９％是在沿江流域，四川的比重更低，還不到１２％。這兩省的省際經濟交流主要是南北向而非東西向的，所以沿江經濟合作雖然嚷了很多年，卻一直難以取得顯著成效。再如環渤海經濟區的劃分也是根據其地理特征，但遼寧的省際經濟交流只有１０％是在京、津、冀、魯四省市，而山東與京、津、冀、遼的省際經濟交流還不到１２％。所以自改革以來，對我國經濟區域的劃分雖有過許多說法，但是由于離開了工業化和城市化的內在規律，就成了各有各的道理，誰也說不服誰的事情了。在具體規劃中，則是在各個經濟區域內誰都想當“頭”，彼此爭來爭去，或者是我的規劃不包括你，你的規劃又把我拋棄在外，而各自所劃出的腹地范圍又都基本上重合在一起。這樣的規劃，難以對區域經濟發展產生實際意義。
　　我們提出“九大都市圈”的設想，就是要從借鑒國際經驗和我國的特殊國情出發，在未來１５～２０年的特定工業化階段內，逐步將我國全國大分工式的區域結構改變為都市圈式的區域結構，并以此來帶動與區域經濟相關的一系列問題的解決。
　　　　　　（二）
　　其次是通過改革來推動都市圈經濟的建立。
　　按都市圈模式重組我國區域經濟，說到底是要從現代市場經濟的要求出發，改變我國在計劃經濟條件下所形成的原有區域經濟格局，這就必然要對原有的區域經濟管理體制展開沖擊。改革開放以來，一個爭論不休的問題是，到底應該在多大的范圍內進行“重復建設”。誰都知道，在我們這樣一個大國，不可能只布局一座鋼廠、乙烯廠和汽車廠，必要的重復建設是肯定需要的，問題是應該限制在多大的地域范圍內。過去由于沒有一個明確的標準，又被條塊分割的行政管理體制所強化，各級政府和經濟主管部門在看到市場需求后都認為自己有理由另搞一套，最后是形成了各搞一套的局面。
　　提出都市圈的設想，由于明確了在未來１０～１５年內可以進行重復建設的界限，就能夠比較好的解決這個問題。按照每個都市圈內都安排一套相對獨立的制造業體系的設想，針對到２０１０年的遠景目標和目前的基礎，應該對圈內的產業結構進行填平補齊，在這一范圍內進行的重復建設都屬必要的，否則就要嚴格禁止。對圈外其他地區則要按照需求與供給結構相對應的規律，根據其人口和人均收入水平的不同發展階段，適當安排建設項目。但僅有目標還不夠，還需要必要的體制保證，就是按照都市圈的劃分，把經濟規劃和建設的權限放在九大經濟區域內，為此就需要把原屬各省的經濟權限上收到都市圈一級。只有這樣才能把經濟或市場邊界與行政管理邊界最大限度的統一起來，才能把國家有計劃的指導與市場為配置要素的基礎這兩個方面有機的結合起來。
　　在都市圈內的各省仍可獨立存在，但作用已應轉向農業、交通和文教衛生等管理方面。按都市圈內各地區的經濟功能要求重新劃分省區也是可考慮的方向。早就有人提出我國的省區范圍劃分得過大，美國的國土面積小于我國卻還分成５０個州，我國目前的省區，除少數以外，作為獨立的經濟單元太小，作為都市圈內的功能單元又太大，如果把所劃分出的九大都市圈作為九大行政區，在各區內再按經濟功能劃分出若干省，將有利于把經濟邊界的劃分和行政邊界的劃分從上到下統一起來，避免二者分離的矛盾，但是應注意和未來新的都市圈劃分相銜接。
　　　　　　（三）
　　改革以來，對我國城市化建設中大、中、小城市格局的安排一直存在著嚴重的爭論意見。目前的主導意見是要嚴格控制大城市的發展和積極發展中小城市和小城鎮，并形成了政策，但這并不是一個明確的數量界限。近年來大城市人口比重一直在顯著下降，按照目前的速度繼續下降，到２０１０年將降到１２％以下，比美國目前的水平還要低，這樣的城市結構比例是否合理？
　　從美日區域經濟模式比較中我們可以了解，在我們這樣的國家，把大城市人口比重控制在２５～３０％之間是比較合適的，只有如此城市人均占地水平才有可能被控制在１１５平方米以內，城市占地面積才有可能被控制在占國土面積的１％以內，否則就會由于工業化和城市化與農業生產產生尖銳的爭地矛盾。
　　如果我國到２０１０年的城市人口比重達到６０％，總數達到８．４億，１／４以上的大城市人口則意味著有２億以上的城市人口是生活在大城市，而１００萬以上的大城市個數將從目前的３２個增加到１２０～１４０個左右，２００萬以上人口的大城市將從目前的１０個增加到３０～４０個，目前２００萬以上人口的大城市則有可能都發展成北京和上海那樣的擁有１０００萬左右人口的特大城市。其他６億以上的城市人口則將居住在１５００個中小城市和１００００個以上的小城鎮。在每個都市圈內都將擁有１５０個以上的大城市和中小城市，都市內的中小城市環繞在各個大城市周圍，就形成都市圈內連綿廣闊的都市群或都市帶。為了迎接我國大規模城市化時代的到來，我們必須根據只能在遼闊的平原地帶才能發展大城市群的規律，在我國的主要平原地帶選擇出那些具有潛力的中小城市作為未來發展大城市的基礎，并且按照建設都市圈的要求規劃好大、中、小城市的布局。
　　　　　　（四）
　　改革以來，我國東西部經濟增長差距呈不斷拉大趨勢，對如何看待地區間經濟差異的擴大以及如何解決這個問題，意見一直難以統一。１９８９年以來，我國開始出現一年一度的“民工潮”，而且呈愈演愈烈趨勢，其人口流動的規模接近１億，超過自秦漢以來各朝各代的歷史水平，許多人把這一現象看成是內地省區經濟不發達的反映，因此要求向內地轉移收入以扶持內地經濟發展的呼聲越來越高，也確實出臺了不少這類的措施，但是從結果看，除中部一些省份經濟增長率出現了加快趨勢，西部地區仍然是我國經濟增長的低谷地帶。
　　１９９４年以來，我國中部的廣大地區已出現了超過沿海省份的經濟增長速度，收入水平低但經濟增長快就有希望拉平與發達地區的差距，最堪憂慮的是那些收入水平低而經濟增長率也低的地區。如果按低于全國人均水平７０％劃分我國的低收入地區，１９９４年我國這樣的省區有８個。顯然，安徽、江西和河南這三個中部低收入省份已進入加快發展狀態，工業增長速度高于全國平均值，但西部五個低收入省份增長速度都低于全國水平，而把中部三省刨除在外，在剩余的２４４７０萬低收入人口中西南三省就占了７６％，這就突出了解決我國人口貧困和地區增長差異問題的重點所在。換言之，如果解決了西南地區的人口貧困和與東部地區的經濟增長差異問題，我國從根本上解決這一問題就有了希望。
　　我們在前面已經指出，西南地區經濟發展緩慢的一個重要原因是平原土地要素匱乏。西方國家解決地區經濟差異的成功作法是利用財富的轉移支付，這種作法之所以成功，是由于歐美各國都不缺少平原資源，所缺的只是資本。這種作法對我國西北部地區的發展將會有很好的作用，因為我國西北地區的條件與美國西部和南部地區有某些類似，但是用在我國西南部地區的成效就不會那么顯著，而且會隨著城市人口的增加和平原面積的減少越來越不顯著。所以，解決西南地區的人口貧困和經濟增長差異問題，關鍵不在于對這一地區轉入資本，而在于從這一地區向外轉移出人口，只有如此才能找到解決貧困人口問題和地區經濟增長差異問題的希望。根據這個思路，我們在規劃方案中提出了從西南地區向東部平原面積遼闊的省份大規模移民的設想，從方案（Ⅰ）看，如果未來１５年各地區都保持同樣的經濟增長率，由于西南地區人口向東流出１億，西部地區由于人口減少和人均擁有的資源數量增加，人均收入水平將會相應提高，四川省的人均ＧＤＰ水平將從僅相當于全國平均水平的６６％上升到１０６．７％，都市圈外其他地區將從僅相當于全國平均水平的７３．９％上升到８３．１％；東部地區則由于人口增加相應減低了這一地區的人均收入水平。為此，在我國東部和中部平原遼闊的地區，就要有計劃地建設大型都市群，以在未來若干年內進行前所未有的大移民。
　　表６　我國低收入地區人均ＧＤＰ排序（１９９４年）
　　（附圖　）
　　　　　　（五）
　　改革以來，我國交通運輸部門始終是國民經濟增長的瓶頸，“七五”以來，我國用于交通郵電建設方面的投資比重不斷上升，從１９８５年的１３．５％升到１９９４年的２１．４％，但運力緊張的狀況仍未能從根本上緩解。那么多修路是否就可以改變交通運輸業的被動狀況呢？
　　前面對我國區域經濟現狀的分析已經說明，我國貨運密度略小于美國而明顯大于日本的根本原因，是因為我國也是采取了全國分工的布局方式，由于資源西移問題的出現更加重了交通運輸業的負担。按照都市圈模式規劃區域結構，可以減少的運輸需求主要是制造業的運輸需求，從我們在前文所提供的資料來看，美國鐵路和公路貨運中加工工業品的運量要占到一半左右，我國目前的水平是接近４０％，而且都是運距在１０００公里以上的長距離運輸。如果這部分跨省區經濟交流，由于按都市圈模式構造我國的區域經濟而被壓縮到類似于日本的１５％以內，就可以減少２５％左右的運輸需求，相應減少運輸道路占地。而若繼續維持全國大分工式的區域經濟格局，由于重工業時代的到來，大量中間產業部門興起，需要運送的加工業產品不斷增多，加工產品在運輸總量中所占比重就會繼續提高，如果達到美國那樣的水平，不僅再修多少路也解決不了問題，還會由于過度占用耕地而影響了我國人民的食品供應，所以，從根本上解決交通運輸瓶頸的希望，并不在于交通運輸業本身，而在于選擇好區域經濟發展戰略，這樣就可以把大量的區域外運輸轉化為區域內運輸，既減少了由大區域間分工所產生的交通運輸需求，又節省了建設運輸網絡的占地。
　　我國是人均資源稀缺國家，不僅土地要素稀缺，主要礦產資源也嚴重不足。西部地區資源豐富只是一個籠統的說法，西北地區地廣人稀，在未來的工業化過程中，主要礦產資源可供自保，但不會有太多的輸出；西南地區人口稠密，山高路陡，雖有一定資源蘊藏，但主要礦產品的人均儲量并不太高，有些還是缺項，且開采和外運條件不好。東部地區的資源情況已如前述，主要礦產資源的開采已經到了中后期。因此，我國在未來的工業化過程中除西北地區以外，其他地區必將越來越趨向于依賴國際資源。特別是我國經濟發達的沿海地區，更必須依托海外資源尋求經濟發展。隨著沿海地區的資源來源逐步從國內轉向國際，國內資源運輸對運力的需求也會減低，這將有利于減少運輸道路占地對耕地的壓力，從貨運結構看將表現為鐵路運輸比重的下降和海運比重的上升。如此，在我們要求各大都市圈產業要各自獨立，相對封閉的時候，也同時要求他們要向國際市場開放。這種“對內封閉、對外開放”的區域經濟發展要求，就是我國未來區域經濟的特點和交通運輸格局的特點。
　　課題組顧問：王積業
　　課題組組長：王建
　　課題組成員：荀大志　梁華　張立群　俞建國　劉夏平　張春泰　唐元
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（責任編輯：程漱蘭）
　　①１９９４年我國鐵路營業及正線延長里程長度為１２．５萬公里，每公里占地按２０畝計算，共占地１６６５平方公里；公路總長度為１１１．８萬公里，每公里占地按３０畝計算，共占地２２３５６平方公里，合計為２．４萬平方公里，人均約２０平方米。
　　②根據研究我們估計，我國１９９０年人民幣對美元的匯率是３∶１，當年ＧＤＰ總值按此折算為５７００億美元。１９９１～１９９４年，我國經濟增長速度為１２％，因此按９０年美元１９９４年ＧＤＰ總值為１００４５億美元，與按當年現價人民幣計算的ＧＤＰ之比為１∶４．４７，即視為當年匯率。＊
　　
　　
　　
管理世界京175-189F107城市經濟、區域經濟國家計委經濟研究所課題組19961996 作者：管理世界京175-189F107城市經濟、區域經濟國家計委經濟研究所課題組19961996

網載 2013-09-10 21:26:15

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