>>>  新興科技、社會發展等人文科學探討  >>>

簡體     傳統

---

　　近年來，全球海運業一直穩步擴張，海運量持續增長。1995年世界海運量達到46.5億噸，比上年增長3.7％，創歷史最高紀錄。1996 年世界海運量增幅仍為3.5％左右，達44.2億噸。國外權威部門預計， 隨著世界經濟的發展，從目前到2000年世界海運量將會逐步增長， 1997 年為45.2億噸，1998年為46.6億噸，1999年為48.1億噸，到2000年將增長到50億噸。谷物、煤炭、鋼鐵等大宗產品運輸量是推動國際海運業持續增長的主要動力。
　　在海運量增長的同時，世界商船總量不斷上升，其中集裝箱船隊增長迅速。在1993年至1997年間，按載重噸計，世界商船隊以年均2.2 ％的速度增長；按箱位量（TEU）計，世界集裝箱船隊以年均8.2％的速度增長。 據德國不萊梅航運經濟與物流研究所（ISL ）最新統計， 截至1997年1月，世界300總噸以上的商船共計37965艘、7.225 億載重噸。1996年新加入船舶達到3890萬載重噸，而1995年這個數字僅為3520萬載重噸。在過去的3年中，世界商船隊總共增加了1.08億載重噸新船， 占1997年初世界商船隊的15％。無論是艘數還是噸位，上升速度最快的均是集裝箱船。1997年1月，世界集裝箱船載箱能力達500萬TEU， 與上年同期相比，載重噸增加了2.5％，載箱能力增加了9％。據統計，1996年世界投用集裝箱船新船共計207艘、530萬載重噸，而在這些船中有16艘是單船載箱量為5000TEU以上的大型全集裝箱船。
　　方便旗船隊規模日趨擴大。ISL統計，截至1997年1月，世界商船隊中有48％是在巴哈馬、百慕大、塞浦路斯、利比里亞、巴拿馬等地注冊的。目前在以上國家注冊的船舶總載重噸位達5390萬載重噸，比上年同期又增長了720萬載重噸。此外，在1993—1997年間， 馬爾他船舶注冊噸位數增速加快（達到76％）。方便旗船廣為流行除了它具有非常優惠的登記政策外，還與其經營成本低、享受造船國優惠的融資等有關。在方便船隊的構成中，日本、希臘和美國等發達國家因具有低運價，高質量的優勢，所以其所擁有的方便旗船噸位占絕對優勢。方便旗船隊的不斷擴大，一方面推動了國際船員勞務市場的活躍，另一方面也使發達國家船東通過雇傭廉價的船員，降低了航運成本，增強了競爭實力。
　　經過大浪淘沙，歐美的航運地位黯然失色，國際航運中心正逐步向亞太地區轉移。亞洲經貿一枝獨秀有力地促進了航運繁榮，就貿易而言，在1990年至1996年之間，世界出口增長率較高的國家或地區仍集中在亞洲，其中居前5位的國家是馬來西亞（18％）、菲律賓（17％）、 中國（16％）、泰國（16％）、新加坡（15％）。亞洲進口增長也保持了世界領先水平。在航運方面，目前亞洲船東控制著40％以上的世界商船隊，估計到2000年這個比重會增至50％，其中散貨船運力超過一半。以日本、韓國、中國為首的造船業取代歐洲成為世界的造船中心。而日本、韓國、香港不但是修船業的先鋒，而且在二手船市場、拆船市場上也占有統治地位。有關人士預計，到2000年，亞洲太平洋地區航運市場將與歐盟市場、北美自由貿易區市場并駕齊驅，屆時其在世界上將扮演更重要的角色。
　　一個嚴峻的問題是，世界范圍的船隊老化嚴重困擾著航運發展。據ISL統計，在1997年初，世界商船隊的平均船齡為17.8年，而1993 年的船齡為16.7年。在所有的船型中，僅有集裝箱船的船齡從11.5歲下降到11.1歲，其他船型的年齡都在增長。目前，在世界商船隊中，占船舶艘數60％、占船舶載重噸位49.5％的船舶年齡超過了14年。其中以雜貨船、客貨輪和油輪的船齡老化最為嚴重。另據美國圣勞倫斯內河航道發展公司統計顯示，目前，全世界2.5萬噸以下，船齡超過11 年的遠洋散裝貨輪已占其總數的90％，其中船齡在25年以上的占12％， 船齡在21 —25年的占26％，船齡在16—20年的占21％。美國《商業日報》預計，到2005年，全世界噸位超過2.5萬噸、船齡不足20 年的遠洋散裝貨輪將只有68艘，情況之嚴峻可想而知。船齡老化造成了船舶安全事故直線上升，據倫敦保險協會統計，1996年全世界500噸級以上的船舶損失了105艘，比1995年的95艘增加了10艘。這也使保險市場承受了巨大壓力，保險業在經營虧損的形勢下，為維持自我生存和發展，不得不考慮提高保費，而一旦提高保費又勢必加大船公司的航運成本，使本已硬撐著的航運企業“越渴越吃鹽”。
　　另外值得注意的是，鑒于長期以來供需矛盾突出，國際航運市場競爭激烈的局面將難以得到緩解。盡管世界海運量持續增長，但對于增長更快的商船隊而言，貨量仍明顯缺乏，即使是貨物運輸最繁忙的太平洋航線，1996年的貨運量估計也只增加了4％， 而運力增長保守地估計也在6％以上。一些遠洋運輸公司為爭奪生意，不得不降低運費， 目前部分航線費率下跌幅度已接近50％。
　　在這種情況下，船公司不斷走向聯營（合作）和兼并乃大勢所趨。跨國企業的紛紛創立，貨主的需求多樣化以及日趨激烈的市場競爭，使船公司的生存發展受到嚴重威脅，于是國際海運業界特別是定期船領域，出現了世界規模的戰略合作（Golbal Alliance）。 如大阪商船三井船舶、美國總統輪船公司、荷蘭渣華、香港東方海外和馬來西亞國際航運公司等5家集團以及日本郵船、哈帕格—勞埃德、東方海皇、 英國鐵行4家集團等紛紛組成了全球性企業聯盟。 出現這種聯盟合作趨勢的基礎是：今天的國際定期航線上，集裝箱運輸為主流。集裝箱化使海陸多式聯運成為可能，同時大大提高了裝卸效率，這使得先進的海運企業也因之喪失了開展服務均一化的優越性。在激烈競爭中，一些船公司開始整治內陸運輸體制，建立信息系統，以期造成與其他船公司的差別。今后一段時期，國際遠洋運輸調整或重組，一些船公司將繼續結成聯盟或合并，那些經營不善或實力不濟者將被他人兼并或被迫退出市場。＊
　　
　　
　　
廠長經理日報成都③F4交通運輸經濟、郵電經濟鄭金巖19981998 作者：廠長經理日報成都③F4交通運輸經濟、郵電經濟鄭金巖19981998

網載 2013-09-10 21:32:59

驗證：