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“一些出租車司機正在想搞一個全國大罷工，因為他們現在一個月只能賺一兩千塊錢。”這是大約兩周前我打車的時候，一個出租車司機告訴我的。

那時候，出租車和專車的矛盾到了一個臨界點——不過這很快被消解了，滴滴快的豪擲10億元開展的周一免費坐快車活動被叫停，北京負責治理黑車的執法總隊頻頻出動查處專車，杭州偶爾上演的對專車的釣魚執法更是惹足了爭議。

這個行政干預色彩頗為濃厚的行業正在被互聯網改造著，出租車司機境遇的變遷暗合了這個趨勢。可以想見，未來會有很多行業將遵循這條路徑——而那些高度市場化的行業會走的更快一些。

被撬動的出租車行業和不知所措的司機

最近，出租車司機的日子過得不太順心——活少，掙得也少了——正如我們開頭說到的那樣。數據不說謊：TrustData的數據顯示，滴滴與快的合并之后，打車市場萎縮近六成——這不完全是雙方取消紅包的結果，還要考慮到專車（快車）市場在同一時間點的迅猛發展。

出租車生存狀態的起伏，一直在過去幾年中延續著。

三年以前的北京，早晚高峰打車就是噩夢。出租車司機為了防止被堵在路上（掙得少，還格外費油），高峰時段自動趴窩休息。后來北京不得不啟動價格調整機制：上調起步價和每公里價格，高峰時段的低速行駛費更是翻倍。

那正好是打車app風起云涌的年代，全國各個城市出現了大大小小幾十個打車軟件——大量的地推、補貼獲取裝機量并培養司機的使用習慣（那時候還有很多人質疑打車app的盈利模式）。在完成若干輪弱肉強食之后，打車最困難的兩個城市，北京和杭州，分別出現了笑到最后的兩大巨頭：滴滴和快的（后來他們在一起了）。

于是這個市場很快出現了第一次裂痕，很多經驗豐富起初不愿用打車app的司機感受到了來自新手的壓力——這些毛頭小伙用了打車app，搶單拉活拿補貼，效率很高。而那些老司機可是靠積累了多年的經驗才知道什么時間出現在哪里最合適：比如董師傅曾說他會在午飯時候靠近北京南站地區——那里有個不錯的的士餐廳（專門供給出租車司機吃飯的地方）他可以飽餐一頓，而午飯后會有不少動車高鐵進站，他去南站排隊待客，能休息、也有比較大的概率拉到“大活”。

而打車app企業也建立了激勵機制，這讓更多的司機開始深度使用app。以快的為例，上線時間長、每天接單多的司機有一定現金獎勵，后來這套獎勵系統變為類似游戲中的“任務系統”，高峰時段接單、上線等都是單項任務，完成即可獲得獎勵。

家住郊區的劉師傅對36氪回憶，打車app最受歡迎的那段時間，他7點多從郊區進城，訂單噼里啪啦的響，他一般都會挑個最合心意的：要么是自己上午想去拉活地區的；要么是途中不那么堵車的、遠近合適的。晚高峰的情況甚至更樂觀，司機們一般也會更挑剔一些，但標準也基本一樣：遠近合適、不堵車、順路。

但硬幣的另一面，是消費者詬病他們挑活、拒載，想拿高補貼的訂單，惡劣天氣和高峰時期仍然打不到車。

于是很快市場出現了第二次變化——那恰好是補貼大戰最瘋狂的時候：滴滴快的兩大巨頭殺紅了眼，只燒錢不能掙錢，所以專車應運而生。這塊業務的想象空間只能說是“畫面太美我不敢看”——有穩健的現金流、出色的盈利能力、以及與其他服務結合的可能性。而Uber的入侵和其激進的本土化擴張，更是讓滴滴快的“壓力山大”，并在后來推出了價格更低的快車和順風車業務——這一切都極大的提升了出行工具的供給。

對出租車司機而言，這里來了一群勤奮的野蠻人。為了升級到專車（一周50個訂單）或為了更多補貼和收入，專車（快車）司機玩命接單，盡己所能提供好的服務（雖很多時候他們不認路，導航又總是不靠譜，這讓用戶有點郁悶）。不過總體上用戶是滿意的：打車變得便宜了，高峰時段也能打到車了。

野蠻人擴張的很快，TrustData數據顯示，年初至今，專車app司機端的DAU已經增長了將近23倍，達到45萬，至上月中旬，專車司機端的DAU已經反超了打車app司機端的DAU。出租車司機的日子更難過了。

雖然滴滴快的零零散散的補貼還在，但訂單明顯變少了。劉師傅說，每天早上進城的訂單不再那么多了，別說挑挑揀揀，來了一個訂單如果手慢，還可能搶不到。楊師傅也深有同感：訂單變少了，再也沒得挑了。以前一天平均20個活，大約15個都來自app，現在也就十二三個。

很多出租車司機都覺得黑車（在他們口中，用黑車指代專車）的快速發展給出租車司機的收入造成了一定的影響，要想維持之前的收入水平，必須工作更長時間才行。劉師傅每天工作10多個小時，早上7點半到晚上6點，月收入大約有4000多塊——他是個熟悉北京每個角落的資深出租車司機，也能熟練使用打車app——但也僅僅如此。

毫無盡頭的多方博弈和下一個臨界點

今天出租車司機的主力不再是那幫四九城的侃爺（就那幫天文地理國內外大事能把你說暈菜的），而是來自郊區縣的農民——他們因為沒了農地、或者種地不掙錢，來做這份工作，因而他們老實、勤奮、就想多掙點錢。

相比專車司機，他們仍然代表了這個行業中的優質資源——敬業、技術過硬、熟悉北京市的每個角落（對，還有北京戶口）的司機，但現在卻成為了弱勢的一方。

造成這種“劣幣驅逐良幣”的客觀原因是政策——其實是多年來出租車司機和公司的博弈。每個出租車都與公司簽訂了五年的合同，并繳納了兩萬元的押金，如果提前終止合同，公司會扣減部分押金。劉師傅說，例如合同還剩三年時候出租車司機想要單方終止，兩萬的押金可能會被扣掉一萬五左右；即使是還剩一年，押金也要扣掉七八千元。他們不愿白白損失那幾千塊錢，且習慣照章辦事的他們也很少想過這條路。

主觀原因是，“我看電視上報紙上說專車不合法”，“我看電視上老抓這些專車”——這是很多出租司機給我的反饋。雖然他們不一定那么關心國家大事，但關系到自己切身利益的新聞，他們卻格外關注。仍然習慣通過傳統媒體（尤其是電視）了解外面世界的他們，總覺得專車的風險很高——因為電視上總有個人開專車被監管部門查抄并罚款的新聞播出。

但他們心里是有一些糾結和羨慕的。劉師傅抱怨說：“他們一個月掙一兩萬，被抓一次，專車公司肯定會幫著你把車撈出來，也就罚個七八千，一個月就掙回來了。”楊師傅的說法概括了大部分出租車司機的想法：“國家要是說他合法，我們就都辭職去干了。你現在說他不合法，又沒人去管，算怎么回事。”

合法與否還沒定論，但專車還是在與出租車“前進兩步、后退一步”的博弈中逐漸占據了上風。目前偶有的反復，大都是政策制定者考慮既得利益者的結果，而專車公司們也并不著急。一位員工私下說：在這個時候矛盾太尖銳，不能急于求成，要保持克制——無疑他們都對未來信心十足。

其實我更愿意認為，真正激化矛盾的是很快鋪滿馬路的快車——因為價格實在太便宜，而供給量實在太大。想象下你最近坐過的快車，對就是那些價格不足10萬元的緊湊型轎車，你就能想象到有多少“快車”進入了這個市場。

也許這個行業會因為快車的大規模擴張發生第三次變化。比如，當快車規模快速擴大時，優質司機可能很快成為稀缺資源，所有相關方一定會爭搶——試想如果出租車司機的心態能接受快車，或者相關企業加大補貼力度招徠他們（代司機支付違約金），那會不會出現出租車司機大批離職潮？或比如，會不會因為快車服務太差（找不到路、車太破舊），人們重新轉向出租車和高端專車？再比如，被噴了多年卻一直躺著掙錢的出租車企業會不會做點改變？

出租車司機的境遇，有點像曾經的媒體人。從門戶崛起到近幾年新媒體大發展的年代，被政策束縛的媒體人過得并不開心，一方面各類網站和新媒體通過自己的入口優勢和對于新聞靈活的操作方式，逐步建立了自己的影響力。加之版權問題一直沒能得到解決，多少好的媒體人都在因為自己的內容得不到好的展示，或者被抄襲被剽竊而憤懣不已。

很多媒體人也担心國家對于新媒體的態度——畢竟監管部門一直認定商業網站和新媒體沒有采編資格。但如今這道灰色地帶已經被打開了。

從信息的傳播，到標準化、小件產品的交易，再到非標準化、大件產品的交易，再到今天的服務業，互聯網在過去的20年內改變了上述行業的演進過程。互聯網對服務業的改造遵循著從剛需到非剛需的邏輯，所以衣食住行成為了首先改造的對象。

未來無數個行業都會發生相似的劇情，在那些行政力量干預較強的行業，這個過程會走的久一點，其中的個體也會經歷出租車司機一樣的心理狀態：外面的世界太美好，卻太難踏出這一步。

我能想到的，醫生、飛行員，或許都在其列。

本文標題參考自紀錄片Who Killed the Electric Car？

文中插圖來自Yestone.com 版權圖片庫

36氪 堯異 2015-08-23 08:56:08