外媒獨輪推車︰簡單而高效的中國傳統工具組圖

>>> 探索博大精妙的傳統文明 >>>

簡體傳統

中國的獨輪推車靠的是人力、畜力、或風力來推動，它和同一時期出現在歐洲的推車有著不同的設計。中國的獨輪推車是在車身中央放大輪子，而不像歐洲人把小輪子裝在車子前，結果載重量就可以達到歐洲推車的3至6倍。

獨輪手推車，看似普通，卻有著悠久的歷史。在東方，它成了最常用來載人和載貨的工具，甚至不論距離遠近都會使用它。

中國的獨輪推車靠的是人力、畜力、或風力來推動，它和同一時期出現在歐洲的推車有著不同的設計。中國的獨輪推車(上圖)是在車身中央放大輪子，而不像歐洲人把小輪子裝在車子前方(下圖)，結果載重量就可以達到歐洲推車的3至6倍。

大約在古老中國的官道系統開始瓦解時候，獨輪推車才應運而出。中國不再堅持使用馬車、貨車和其所需的鋪平的官道網，而是把焦點轉向要去維護一個便于獨輪車行走的道路網。

但是，歐洲人當時在面對此一問題時，并沒有妥善去解決，以致在陸路運輸上停滯了將近一千年。

陸路運輸的選項

在蒸汽機發明之前，人們總喜歡經由水路運貨，因為它比經由陸路省力氣。但是，不是每個地方都有水路，所以運貨基本上有三種方式：自己扛載(使用輔助工具，或根本不用)，畜力馱載(驢、騾、馬、駱駝、山羊)，用有輪子的車子或獨輪車來載運(可用人力或畜力拉車)。

自己扛載最簡單，但是人類扛載25至40公斤是無走遠路的，所以如果貨重約50至150公斤，就要改由畜力馱載。但是牠們必須喂食，有的會鬧脾氣，對地形條件也比較有要求，行進前方還要有人在帶路。

載運貨物時，不只有前后方向的移動，還會有上下高低的移動。這種比較耗力的運貨，用有輪子的車子才會省事。不過，前提是要先修建好平坦的道路、馱畜要先喂食。

綜合考慮下，可以說在是工業革命之前，獨輪車是陸路貨運的最佳方式。它的載貨量可以比得上用畜力馱載，而且獨輪車是人力操控，不會不聽話。

獨輪推車比兩輪推車或四輪馬車，制造工時較短，造價就比較便宜。而且只要有一條比獨輪還寬的小徑即可，崎嶇不平也沒關系。獨輪車有兩個手柄，方便推車者操控，很有機動性。

東方與西方：一個非常不同的故事

獨輪推車的起源日期，至今仍然晦澀不明，但是，東方人顯然比西方人更懂得使用獨輪車。

據近年出土的證據，古希臘人于公元前五世紀末，已經把獨輪車用于建筑工地，但是沒有記載提及古羅馬的獨輪車(雖然他們很可能已經在使用獨輪車了)。

西方人使用獨輪車，最早的證據是出現在13世紀初。但是，中國人早在1,000多年前的公元2世紀，就有使用獨輪車的記載。有趣的是，獨輪車的出現，比兩輪車和四輪貨車，還要晚2,000多年。

搬運工具

在歐洲，獨輪車只用在短途距離的貨運，尤其是建筑業、采礦業和農業。它不算是道路上的交通工具。但是，在東方，獨輪車是用在中、長途距離的載貨、載客。這是由于東西方在設計上的差異，使得獨輪車也有了不同的發展。

在歐洲，獨輪車的車輪一直是設計在獨輪車的最前端，載貨的重量是平均分配在車輪和推車人。也就是用車輪成為搬運工人的替代品。

明的設計

中國的獨輪車，是把車輪設計成大車輪，置于推車的中部，承担全部的重量，因此，推車人只需要引導車輛行進的方向。換句話說，當車子載重100公斤時，歐洲獨輪車的推車人要分担50公斤的重量，而中國獨輪車的推車人不必承担任何貨重，只要負責前進、后退或轉向而已。

因此，中國的獨輪車被譽為是一個非常有力、靈活的交通工具。公元1176年，中國作家曾敏興(音譯Tseng Min-Hsing)指出：

它很有效率，可以抵得上3個男人，而且，途經危險的地段(懸崖峭壁)，也是平穩而且安全，羊腸小徑也難不倒它。

宋應星在《天工開物‧舟車》中描繪并記述了南北方獨輪車之駕法：北方獨輪車，人推其后，驢曳其前;南方獨輪車，僅視一人之力而推之。

中國的獨輪手推車，至今仍常出現在東南亞的柬埔寨、越南、老撾。它們都是從兩種基本原型發展出來的：

一種是木牛，在前端有柄(可以拉車);而另一種是流馬，后端有柄(可以推車);或者這兩種組合并用，拉推皆可。再后來，中國人也把西式獨輪車的設計吸收納入。

方的好評

如此頗具特色的獨輪車，讓近代初次來華的西方人大開眼界。在李約瑟所寫的《科學和文明在中國》一書中，曾引用荷蘭商人范巴瀾(Andreas Everardus van Braam Houckgeest)在1797年訪問中國大陸后親身經驗與好評：

這個國家的人運貨是用獨輪車，載人載貨都適用。如果貨物超重時，可能會由2個人來操作，一前一后、一拉一推。位于車子中央的大車輪承載了全部的貨物重量，車子的操作者只要控制方向、保持兩側平衡即可。

上圖為一名中國旅客坐在獨輪車的一側，行李就放在輪子的另一側，從而起到平衡的作用。

大輪子是安裝在木條框架內，外覆寬約4、5英吋的薄板。獨輪車兩側，可當乘客的座位，也可以置放行李，并可按照乘客的體重。如果行李比乘客還重，那就先讓行李擺在車子的兩側保持平衡，最后讓乘客坐在輪子的正上方，獨輪車的設計是有這種考量的。

獨輪車列車

當我初次看到這種獨輪車，耳目一新，令我嘆為觀止，我對這種設計簡單，十分欽佩，我甚至認為，這種中國獨輪車比我先前在歐洲看過的獨輪車還要優良。

美國土壤學家富蘭克林•F.H.金(Franklin Hiram King)在他1911出版的《四千年的農夫》(Farmers of Forty Centuries)中記載著他對獨輪車的深刻印象：

我們已經觀察到許多推著獨輪車的男子，載著大捆大捆的農作物，從運河上岸，穿過街道。這些獨輪車不下50輛之多，每一輛運載著連莖帶葉的農作物重約300至500磅，人人步伐輕快，幾乎難以尾隨，在我們等候下一輛列車的20分鐘內，他們沒有一個人暫停或放慢腳步。這種類型的獨輪車也是載客的交通工具，特別是中國女性常用的交通工具之一，4人，6人，甚至8人共同搭乘一輛獨輪車。

上述的描述，還不夠完整。因為它沒有提到︰沒有上油的車軸，發出的吱吱聲，對老外是場噩夢，而中國人卻毫無影響。

霍梅爾(Rudolf Hommel)在他1937年出版的游記《工作中的中國》(China at work)，對此低技術的設計，有更細致的觀察：

雖然獨輪推車有許多種，其實原理都相同，〔插圖〕所示的是最典型的一例︰一個大輪子被包在一個框架里，使輪子和上面所搭載的商品或乘客保持一定的距離。兩根長柄，安在車子兩側當把手，彼此保持適當的距離，如此形成整輛獨輪車的基本要件。把兩側的曲柄和車輪周圍的框架榫接，就制成了。

技術含量低的杰作

車輪，直徑約3英呎，完全是木制的，輪子中心安置車軸的車轂有兩個鐵環，車軸是用很強韌的木材所作，最外沿的車胎是用鐵作的。整個外觀看似不穩，實際卻很耐用，禁得起顛簸的路面和沉重的載運物。這些獨輪車是木工精品，各部位的木材都經過特殊處理，不上油的車軸所發出的吱吱聲是外國人的噩夢，而中國人卻不受打擾。

另一位西方人士霍梅爾對獨輪推車的描述是：

獨輪推車除了運貨，也可以載客，我曾經見過最多有6名乘客，每側3名，任由各自的腳晃來晃去的。如果只有一名乘客時，車伕會將獨輪車巧妙地傾斜到特定的角度，以保持車輛行進的平衡。如果一名農民想要把一頭豬運到市集，為了省事，他可以折接把豬綑綁在獨輪車上，載到市集去。

畜力獨輪車

中國的獨輪車還有一個特點是：人力和畜力的結合。在1126年張擇端所繪的《清明上河圖》中，可以看到這種方法：

這幅畫描繪了宋朝首都開封府在過年的景象，在街道上，有很多獨輪車，有走有停。所有的獨輪車，只有一輛車中央不是用大輪子，多數載了很多的貨物。在裝載和卸載時，獨輪車是靠著側腿撐住。圖中，只有一輛是只有一個車伕在后面推車，其他的都是前面還有驢子、騾子在拉車。

借由畜力、風力的輔助，可以設計出更大型的獨輪車，載運用更多的貨物。

在1637年出版的《天工開物》中，有一段文字和插圖：

北方獨轅車，人推其后，驢曳其前，行人不耐騎坐者，則雇覓之。鞠席其上，以敝風日。人必兩傍對坐，否則欹倒。此車北上長安、濟甯，逕達帝京。不載人者，載貨約重四、五石而止。其駕牛為轎車者，獨盛中州。兩傍雙輪，中穿一軸，其分寸平如水。橫架短衡，列轎其上，人可安坐，脫駕不欹。其南方獨輪推車，則一人之力是視，容載兩石，遇坎即止，最遠者止達百里而已。

風力獨輪車

更令人驚訝是，獨輪車也能利用風力。其起始日期已不可考，但是李約瑟指出，加風帆這玩意兒至今仍很流行，特別是在大陸的河南省與沿海的山東省。霍梅爾和F.H.金也都有發現與描述：有的風帆非常簡單，就是用衣服的布片，有的像似帆船上蓬布的縮小版(一艘迷你中國帆船)，方便車伕可輕松調節。

借由畜力、風力的輔助，可以設計出更大型的獨輪推車，載運用更多的貨物。在此，再引用荷商范巴瀾在1797年的記載：

在山東南部邊境，有人看到了一種獨輪車比我先前所描述的還大很多，它是用馬匹或騾子拉的。但是，令我更驚訝的是，今天我看到了一個大型的獨輪車隊，每一輛獨輪推車都有風帆，掛在一根桅桿上，固定在獨輪車前端的插座上。

風帆，有用蓆子作的，或用一般的布做的，高約5或6英呎(1.5至2公尺)，寬約3或4英呎，有桅桿，有蓬布，有升降索，一如中國帆船的配備。而風帆也由獨輪車伕操控。

有些獨輪車的風帆是用很簡單的布料，有些則幾近帆船上帆布的，都是要讓車伕很容易操控。

有西方人指出，中國的獨輪車，借助畜力或風力，可以載運高達300公斤的貨物。這幾乎趕得上古羅馬的馬車和大牛車在官道的限載重量(分別326公斤和490公斤)。

中國道路基礎設施的衰敗

在中國，獨輪車的重要性要從中國的運輸網絡的角度上去了解。在公元3世紀之前，中國有良好的官道系統。中國的道路基礎設施的總長度達25,000英哩(40,000公里)，約為羅馬帝國的一半。

中國和羅馬各自建構的官道系統逾500年。奇怪的是，由于非關政治的原因，這兩個道路系統也開始從3世紀起逐漸瓦解，使得中國獨輪推車變成惡化的官道系統上唯一適用的交通工具。正如F.H.金指出：在路況最差的情形下，沒有其他工具可比得上獨輪車，它只要一個車輪、兩只腳就夠了。

1937年，霍梅爾繼續表達對中國的道路表示不滿：

在古代中國，有良好的寬闊的馬路，適宜戰車、馬車、貨車行駛。現今的畫面卻是截然不同，尤其是在中國的南部和中部，兩輪的車輛已不為人知。華麗的官道不見了，在地方上，只剩下狹窄的道路，其寬度幾乎連行人和獨輪車都不夠用。只有在中國北方的北京，因為有重要商貿關系，兩輪車輛才得以幸存。

中國的農民為了擴張自己作物的種植面積，已逐漸蠶食原有的官道路面，而政府監督不力、官員又為了征收更多的稅糧，縱容農民占地耕作了。

獨輪車專用道

不過，霍梅爾似乎誤解了，帶著西人的角度在看中國的道路。李約瑟的觀點則不同，他指出，寬闊的官道網絡是逐漸被一種非正式的、低技術含量的、適用獨輪車的基礎設施給取代掉的，中國人更關心的是，要有一個能夠讓自家車輛派上用場的道路基礎設施。

在許多時期，政府關心的主要是在那些運載稅糧、傳遞官方文件的陸路和水路。而當地的道路鋪設和保養，就由在地的鄉紳仕老合力去完成。在此背景下，宗教組織在造橋鋪路上，也扮演很顯著的角色。

隨著時間的推移，古老中國的官道逐漸退出歷史，中國的景觀變成擁有數百萬英哩精心鋪就的路徑，主要是給行人、挑伕、獨輪車的推車人等等。平坦的車道是中國東部平原的優勢。其余都是穿梭在樹林間、田畝間的小徑。這些民間自力鋪路的悠久傳統，可以追溯到漢代甚至更早，累積的里程數遠遠的超過政府的興建的官道。

有趣的是，霍梅爾在1937年看到步入20世紀的中國道路網上，獨輪推車并沒有立刻被汽車給淘汰。而能夠和獨輪車一比高下的是自行車。這個工業革命后的新產物，技術含量雖低，但也帶來更大的挑戰。這也讓我們意識到，古老中國的交通基礎設施有多么聰明。

歐洲道路基礎設施的衰變

獨輪車對于道路寬窄的要求不高，使它在運輸工具上領先歐洲近1500年。今天，批評者說，汽車無所不在，我們不能再回到馬和車的年代，卻沒有意識到，馬和車的結合并不是很聰明的。歷史已清楚地證明，所謂廣大的道路基礎設施，其實是很脆弱的。

在羅馬帝國滅亡后，歐洲的道路網絡也日益惡化雖然，羅馬的道路是堅固的(用石頭和水泥，而不是像中國早期用瀝青為作樁)，所以一直用到大約公元11世紀后，才大面積的放棄了。但是，在此之前，橋梁和道路設施已飽受野蠻人的破壞(或自行破壞以防堵野蠻人的入侵)，整個羅馬官道網也因缺乏保養而逐步瓦解。此外，新市鎮和國都(如巴黎)的要求下，新的道路未必和現有的古羅馬道路一致。

在面對古老帝國官道的損毀，歐洲人并沒有像中國人一樣，及時發展出新的車輛和道路。

在中世紀后期的經濟復蘇過程中，雖然也有新的道路出現，但是它們都不夠扎實，最后導致車輛在中世紀歐洲全面消失，人們以徒步為主，騎馬成為富人專屬。雖然有少數地區有局部改善，但是一直到19世紀，整個歐洲才得以全面改觀。

給未來上的一堂課